Transport maritime : Tanger Med gagne une liaison directe avec la Chine, mais perd des escales dans le réseau Gemini

Une nouvelle route entre Shanghai et le détroit de Gibraltar

Le port marocain de Tanger Med figurera dans une nouvelle liaison maritime directe entre la Chine et la Méditerranée occidentale. Annoncée le 19 octobre 2026 par l’armateur allemand Hapag-Lloyd, cette réorganisation doit commencer en novembre dans le cadre de la coopération Gemini, mise en place avec le groupe danois Maersk. Le service, désigné SE5 chez Hapag-Lloyd et AE18 chez Maersk, reliera notamment Shanghai et Xiamen au port marocain, via Tanjung Pelepas, en Malaisie, le canal de Suez et Algésiras, en Espagne.

La rotation publiée par Hapag-Lloyd prévoit successivement Shanghai, Xiamen, Tanjung Pelepas, le canal de Suez, Algésiras, Tanger Med, un second passage par Algésiras, puis le retour vers l’Asie par Suez et Xiamen. Le premier navire indiqué dans le calendrier est le Maersk Edirne, voyage 647W, attendu à Shanghai le 22 novembre. Cette date correspond au départ programmé de la nouvelle rotation en Asie : elle ne constitue pas une date d’arrivée du navire au Maroc.

L’annonce est importante pour les exportateurs et les transitaires parce qu’une escale directe sur une ligne longue distance peut limiter certains transbordements, faciliter la planification des expéditions et ouvrir de nouvelles options commerciales. Elle ne signifie toutefois pas que tous les ports chinois disposeront d’une liaison directe vers Tanger Med, ni que les délais réels de livraison sont déjà connus. Ceux-ci dépendront des horaires définitifs, des escales et de la fluidité des opérations portuaires.

Un gain de desserte qui s’accompagne de retraits

La nouvelle ligne ne doit pas être interprétée comme une addition pure et simple de capacité. Dans le même avis aux clients, Hapag-Lloyd détaille plusieurs modifications qui redistribuent les escales entre les ports de Méditerranée et d’Europe du Nord. Le service SE2, reliant l’Extrême-Orient à la Méditerranée occidentale, remplacera notamment son escale à Tanger dans le sens ouest par Port-Saïd. De son côté, la ligne NE1 cessera de faire escale à Tanger et intégrera Rotterdam comme premier port européen.

Le service SE3 conservera pour sa part des passages par Tanger, avec une rotation révisée incluant notamment Tianjin, Qingdao, Busan, Ningbo, Nansha, Tanjung Pelepas, Djeddah, Port-Saïd et Damiette. Le résultat global pour le port marocain dépendra donc moins du nombre d’annonces que de la fréquence des rotations, de la taille des navires, des volumes effectivement transbordés et de la qualité des correspondances disponibles.

Cette nuance compte pour l’appréciation économique du projet. Une ligne nouvelle peut améliorer la connectivité d’un port tout en déplaçant vers d’autres hubs une partie du trafic auparavant traité sur des services distincts. Les compagnies optimisent leur réseau à l’échelle régionale ; les autorités portuaires, elles, évaluent les effets en nombre d’escales, en conteneurs manutentionnés et en recettes logistiques.

L’Afrique de l’Ouest dans le calcul des armateurs

Hapag-Lloyd souligne explicitement que la nouvelle SE5 doit offrir, à partir de Tanger Med, des correspondances vers l’Afrique de l’Ouest. Le port marocain est donc envisagé non seulement comme point d’entrée vers le marché national, mais aussi comme plateforme de redistribution des marchandises arrivant d’Asie. Dans un tel schéma, les cargaisons destinées à des ports comme Dakar, Abidjan ou Tema peuvent être réacheminées par des services régionaux, selon les offres et les rotations disponibles.

Pour les entreprises ouest-africaines qui importent des équipements, des intrants industriels ou des produits de consommation depuis la Chine, la question décisive sera celle du coût total du transport, de la régularité des correspondances et des délais porte-à-porte. Une liaison supplémentaire vers Tanger Med n’équivaut pas automatiquement à une baisse des tarifs de fret. Les prix restent influencés par la demande mondiale, les assurances, le carburant, les risques géopolitiques et les capacités disponibles sur chaque tronçon.

Les autorités et opérateurs logistiques africains auront également intérêt à suivre les éventuels effets sur la concurrence entre hubs. Tanger Med se positionne au croisement des routes asiatiques, européennes et africaines, tandis que les ports de la côte ouest-africaine investissent eux aussi dans leurs terminaux et leurs services. L’enjeu est de transformer une meilleure connectivité maritime en délais plus prévisibles et en services logistiques utiles aux entreprises.

Une réorganisation sur fond de retour par Suez

Les nouvelles rotations empruntent le canal de Suez, un passage dont l’utilisation a été perturbée ces dernières années par les risques sécuritaires en mer Rouge. En septembre, Maersk avait déjà annoncé le basculement de plusieurs services Gemini vers cet itinéraire, plutôt que par le cap de Bonne-Espérance. La décision d’octobre s’inscrit dans une adaptation plus large du réseau, qui reste exposée à l’évolution de la sécurité régionale.

Pour les chargeurs, le retour par Suez peut raccourcir certains parcours entre l’Asie et l’Europe par rapport au contournement de l’Afrique australe. Il ne supprime ni les risques de perturbation ni les incertitudes commerciales. Les entreprises devront suivre les avis opérationnels des transporteurs, car un calendrier annoncé plusieurs semaines à l’avance peut être ajusté en fonction des conditions de navigation.

Le port Tanger Med dispose d’une taille critique pour jouer un rôle dans cette recomposition. Selon les données rapportées par Reuters en mars 2026, le complexe a manutentionné environ 11,1 millions de conteneurs en 2025, soit une progression de 8,4 % sur un an. Sa fonction de plateforme de transbordement en Méditerranée occidentale en fait un maillon majeur de plusieurs réseaux internationaux, mais les résultats d’une ligne particulière devront être mesurés après son démarrage.

Ce qu’il faudra vérifier après le lancement

Trois indicateurs permettront de juger la portée réelle de cette annonce : le respect de la première rotation prévue en novembre, l’évolution nette des escales et des volumes à Tanger Med après la réorganisation, puis les délais et tarifs observés pour les expéditions à destination de l’Afrique de l’Ouest. Les données disponibles à ce stade décrivent un programme commercial de transport maritime, non un résultat opérationnel déjà constaté.

Pour le Maroc, le dossier confirme l’intérêt que les grands armateurs portent à Tanger Med comme carrefour de leurs réseaux. Pour les entreprises africaines, l’intérêt potentiel est plus concret : davantage d’options de transport depuis les principaux pôles industriels chinois, à condition que les correspondances, les capacités et les coûts soient compétitifs. Le bénéfice final ne se lira pas dans le seul tracé d’une nouvelle ligne, mais dans la qualité du service effectivement livré aux chargeurs.